Carta ao Aviador

Crise afasta portuguesa TAP de investir no Brasil

Por Alberto Komatsu

Apesar de o setor aéreo brasileiro estar perto de ampliar a participação de capital estrangeiro em companhias aéreas brasileiras de 20% para 49%, a portuguesa TAP - que chegou a disputar a compra da Varig - não está disposta a fazer outra investida no País. A afirmação é do presidente da estatal, o brasileiro Fernando Pinto. Segundo ele, o motivo é a crise mundial, que vai afetar o resultado da empresa este ano, com estimativa de recuo de 8% no faturamento, ou 2,2 bilhões de euros.

"A TAP não está em posição de captar ou fazer um nível de capitalização que permitisse fazer (investimento numa empresa aérea brasileira). Poderia até fazer uma parceria ou coisa do tipo. Porém, não é o caso, hoje, de fazermos um investimento. Mas, aplaudo de pé essa medida", afirma Pinto, que presidiu a Varig de 1996 a 2000. O Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) aprovou ontem o texto do projeto de lei, a ser encaminhado ao Congresso, que amplia a participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas de 20% para 49%.

De acordo com o presidente da TAP, a possibilidade de investimento em uma companhia aérea brasileira poderia até ser levada em conta se a privatização da TAP, que é 100% controlada pelo governo português, já tivesse acontecido. Ele comentou que esse processo estava previsto para ter início no final de 2007, mas a crise mundial a partir do segundo semestre do ano passado colocou a mudança em compasso de espera.

O consultor aeronáutico Paulo Bittencourt Sampaio afirma que o aumento da participação de capital estrangeiro no setor aéreo deverá atrair fundos de investimento internacionais. E lembra que, entre as companhias aéreas, somente o grupo chileno LAN manifestou interesse em investir no Brasil. "Quando as empresas brasileiras falam em abrir o capital para estrangeiros, elas desejam fazer abertura de capital, lançamento de ações e chamar fundos estrangeiros para poderem ter até 49% das ações", diz Sampaio.

A crise que breca novos investimentos da TAP e afeta seus resultados globais deverá ter um impacto mais ameno nas operações da companhia no Brasil, que já responde por cerca de 30% da sua receita. Pinto, que em junho teve seu mandato renovado por três anos, disse que o desempenho operacional e financeiro no País deverá ficar em linha com o ano passado, em torno de 700 milhões de euros e 1,5 milhão de passageiros transportados, respectivamente.

O ex-presidente da Varig também conta que a sua controlada VEM, de manutenção de aviões, está entrando no Refis por causa de uma dívida de R$ 300 milhões com o INSS. Depois de equacionar essa dívida, Pinto afirma que vai contratar um banco de investimento para buscar um sócio e investidor para a companhia. Esse processo estava em curso no ano passado, mas foi paralisado. Seis potenciais investidores interessados na VEM estavam negociando com a TAP. Segundo Pinto, todos esses contatos serão retomados.

Carta ao Aviador

Aerofobia

Por Antonio Ribeiro

O título deste post está na moda. Aerofobia, termo médico de origem grega, é o pânico morbido de estar ao ar livre ou exposto a correntes de ar. Ele quer dizer também, mais especificamente, medo de voar de avião. Pouco menos da metade dos brasileiros admite sofrer desta ansiedade, muitas vezes associada com a claustrofobia (medo de permanecer espaços fechados) e com a acrofobia (medo irracional e irreprimível das alturas).

Uma pesquisa recente revela que apenas 6% das pessoas sentem-se, totalmente, seguros dentro de um avião. No entanto, trata-se do transporte mais confiável com 0,002 mortes por 100 milhões de passageiros/km. Segundo as estatísticas, um motoqueiro, por exemplo, chance 700 vezes maior de morrer que um passageiro de avião.

O avião em si não atemoriza as pessoas mas a idéia de que fazem dele. A desconfiança e o mistério ajudam a propagar a fobia. Neste particular, os fabricantes de aeronaves, as companhias aéreas e autoridades da aviação tem imensa responsabilidade. O mundo não está livre de acidentes aéreos, mas convivera melhor com uma aviação civil mais transparente. Por razões comerciais e corporativas, quase nunca em favor dos passageiros, o universo aeronáutico ainda é um circulo fechadíssimo. Bem mais do que os transportes ferroviários, marítimos ou automotores.

“Sete em cada dez acidentes, a causa é humana”, diz Ronan Hubert, perito em acidentes aéreos que criou em 1990, um centro de arquivos em Genebra na Suíça, onde estão registrados mais de 17.000 casos. Hubert observa que o aumento das melhorias tecnológicas nos aviões trouxe uma outra tendência, a excessiva confiança dos pilotos nos aparelhos. “A formação dos pilotos é uniforme no mundo todo, atualização de conhecimentos bem menos” , diz ele.

O jornal Le Parisien da conta na sua edição de hoje que devido a aerofobia houve um aumento de pedidos de demissões entre as comissárias de bordo da Air France. A companhia enviou comunicado desmentindo formalmente que 150 comissárias pediram demissão.

Carta ao aviador

Guerra de Milhagens

Por Fabíola Binas

Em tempos de demanda decrescente para as companhias aéreas pelo mundo, as empresas nacionais acirram a disputa por clientes, ao promoverem uma verdadeira "guerra de milhagens". Agora foi a vez da Gol Linhas Aéreas Inteligentes, que anunciou parceria com as instituições Banco do Brasil e Bradesco, para ofertar os chamados cartões co-branded internacionais, associados ao programa Smiles, de acúmulo de pontos, que vai oferecer vantagens aos portadores, podendo creditar milhas no programa de relacionamento Gol.

O acordo possibilitará à Gol o recebimento inicial R$ 252 milhões, cifra que pode chegar à casa dos R$ 300 milhões, relativos à compra das milhas do programa, por parte destes bancos.A estimativa é de que se chegue a um volume de um milhão de cartões dentro de alguns anos.

"Toda vez que o cliente utilizá-los [os cartões], ele automaticamente acumulará milhas, que poderão ser convertidas em passagens aéreas", explicou, em comunicado, Constantino de Oliveira Jr, presidente da Gol.

Herdado com a compra da Varig pela Gol, o Smiles conta com mais de 6,2 milhões de participantes, divididos entre 212 países, conforme contabilidade da companhia, que afirma ainda deter o maior programa de milhagem da América Latina. Segundo a Gol, o passageiro pode acumular milhagem junto a aéreas parceiras, bem como utilizar serviços e produtos de cerca de 150 parceiros não aéreos.

Disputa

Além da disputa por meio de tarifas atrativas, ficou clara a estratégia de fidelizar clientes pelos programas: a Azul Linhas Aéreas Brasileiras lançou semana passada o "Tudo Azul", de acumulo de créditos em dinheiro, sendo 5% do valor de cada bilhete. A aérea acaba de assumir a terceira posição nomarket share nacional. Por sua vez, a TAM linhas Aéreas ampliou sua força de fidelização ao lançar o "Multiplus Fidelidade", pelo qual quem viaja junta pontos em uma só conta, podendo trocá-los por produtos ou serviços de diferentes empresas. Na rota dos descontos, a quarta no ranking nacional, a WebjJet, do grupo CVC, resolveu dobrar o desconto a crianças de 2 a 11 anos, que passam a pagar 50% do valor da tarifa de adultos. Normalmente, o desconto para crianças é de 25% desse valor.

As companhias têm mesmo de adotar iniciativas para garantir sua demanda: ontem a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) revelou que elas tiveram prejuízo de US$ 3 bilhões no 1º trimestre, mundialmente. Outro agravante foi a ocorrência de mais uma alta no preço dos combustíveis.

Carta ao aviador

Realmente seguro?

Por Felipe Gonçalves

O Airbus A 330-300 foi desenvolvido em 1987 e o 200 em 1995, ambas aeronaves com um histórico de satisfação bem elevada, não sendo por acaso que ao fim de janeiro de 2009 590 A330 já foram entregues e mais de 1000 encomendadas. Essa é a dimensão do succeso de uma aeronave carregada de tecnologia como a fly by wire.

Então a Airbus fez surgir o fantástico A330-200. Seu desenvolvimento foi feito pela união da fusilagem do A340-200, aeronave com baixo indice de vendas – apenas 28 construidos – e a as asas e motores do A330-300. Em fevereiro de 1996 viria a primeira encomenda, de 13 unidades, feita pela empresa de leasing ILFC.

O maior alcance fez da versão -200 um best seller, ultrapassando com folga o número de encomendas do seu irmão maior A330-300, e competindo diretamente com Boeing 767-300ER na categoria de bimotores de longo alcance. Rapidamente o modelo tornou-se o "avião do momento" entre vários operadores, tanto empresas regulares como charters.

Com o A330-200 a Airbus quebrou o monopólio da Boeing no segmento de longo alcance no mercado brasileiro: no final da década de 90, a TAM anunciou a compra do A330-200 em favor do Boeing 767-300ER, abrindo caminho para a reentrada da Airbus nos céus brasileiros. O A330-200 serve, desde 2006, a TAP Porutgal, sendo que hoje a empresa dispõe de 12 aviões deste modelo.

Entretanto, com a fusão de tanta tecnologia e estudos para realizar uma aeronave tão excepcional, não somente por parte do A330-200, mas em parte que envolve todos os aviões da Airbus, será que é relamente seguro voar num cilindro de metal e estar vulnerável a qulaquer fenômeno que em instantes pode tirar sua vida. Sim, ainda é seguro, mas você deve estar se perguntando. E o acidente recente que ocorreu com o A330-200 da Air France? E é justamnte aí que eu quero chegar.

Será que agora, após o acidente do AF447 em junho de 2009, e logo depois sucessivos incidentes com aeronaves do mesmo modelo – no caso da JetStar, nos EUA – é ainda seguro? Começou então a quebra do tabul de que o A330-200 é um best seller devido a sua eficiência, tecnologia, modernidade, segurança. Não somete o modelo A 330, mas outros modelos que participarm de grnades acidentes como o A320 aqui no Brasil, no ano de 2007 onde 199 pessoas morreram.

Mas lembre-se de que em muitos desastres aéreos o erro foi do piloto, e em poucos casos o responsável mesmo é a aeronave, por isso é sim seguro, mas aposto que muitos vão refletir se é mesmo o modo mais seguro de viajar.

Então viagem tranquilos, ok?

Carta ao Aviador

Mil e uma conexões

Estamos entrando em período de alta temporada. Famílias buscam viajar principalmente para cidades costeiras onde encontram diversão, belas praias, sossego, ou muita agitação. A questão é: como chegar até estes destinos, geralmente sendo eles Rio de Janeiro, Natal, Fortaleza, Recife e Salvador, se você mora do outro lado do país, lá em Porto Velho ou Rio Branco ou até mesmo Marabá. Notou que as cidades mencionadas são algumas das capitais da região Norte do país. Mas não é só no Norte, no Centro-Oeste também.

O que estou falando é da dificuldade dos turistas brasileiros encontram ao voar de um extremo ao outro. A escassa opção de escolha para sair do sul e ir para o norte ou do oeste para o leste. Se vai viajar para um lugar muito distante, tem de fazer escalas e mais escalas até o destino final. É o que acontece com quem sai de Macapá com destino a Porto Alegre. Uma viagem bem longa, de carro muito mais, o jeito mais prático é pegar um avião, não é mesmo? Não, pode ser até mais rápido, porém não muito confortável, pois o passageiro pode ser submetido a várias escalas e isso cansa.

Não é de hoje que isso acontece, mas de certa forma se acentuou desde a despedida de grandes empresas aéreas que tornavam mais práticos os vôos que cruzam o país. A falta de empresas aéreas no mercado gera desanimo dos turistas em viajarem para muito longe dentro do Brasil. Isso acaba afetando um pouco o turismo brasileiro.

Mas é fato, e pelo jeito parece que vai permanecer desse jeito. Quer um exemplo? No norte do Brasil temos sete capitais. Agora vá no site de alguma empresa aérea como TAM e Gol e tente fazer a rota de Palmas até Rio Branco sem escalas. Não existe!Na verdade, nem completou a solicitação. É certo que empresas como a TRIP e a Azul – futuramente espero – estão facilitando o fluxo de passageiros nas regiões deficientes que clamam por uma distribuição melhor de voos, mas isso veio tarde de mais.

É preciso o surgimento de companhias aéreas que se concentrem em oferecer serviços que evitem ao máximo as conexões. Vale lembrar que o mercado aéreo brasileiro tem muito a crescer e esta é uma ótima oportunidade para que novas companhias venham a entrar nesse mercado e fomentar a concorrência para fornecer novas opções de voos dentro do território brasileiro.

Por Felipe Gonçalves

Carta ao Aviador

Carta ao Aviador Liquidação de passagens

Desde a chegada da Azul Linhas Aéreas, em janeiro deste ano, a nova companhia tem como principal objetivo tornar mais competitivo o mercado aéreo através de baixas tarifas. As companhias que quisessem acompanhar a concorrência, teria de abaixar a suas tarifas. Logo depois da primeira semana em que a Azul entrou em operações, TAM e Gol – Varig, reduziram o preço de suas passagens com o intuito de entrar no jogo da Azul, cujo foi bem estratégico.

Três meses mais tarde, a companhia low-cost, webjet, lançou uma promoção arrasadora, isso no final de março. Obrigatoriamente as outras empresas introduziram passagens mais baratas, TAM foi a primeira a se manifestar, e além de reduzir os preços incluiu no aniversário de 15 anos do Programa de Fidelidade TAM uma promoção que oferecia milhas em dobro para quem voasse pela empresa para os Estados Unidos. Ao mesmo tempo, no hemisfério norte, Delta lança uma promoção, reagindo a liquidação de passagens feita pela companhia brasileira, TAM. E como reagiu, pois como a Delta está com uma participação bastante ativa no Brasil, não faltaram clientes e sucesso nessa campanha. No dia 3 de abril, a Gol anuncia a Megapromoção com duração de 5 dias de vendas de passagens a baixo custo, além de firmar um acordo com a Air France-KLM, o que possibilita o maior acumulo de milhas tanto no programa Smiles quanto no Flying Blue da empresa européia.

Além disso, o acordo da Gol-Varig com a Air France-KLM torna fácil o crescimento da empresa brasileira, mas também o seu acesso a uma aliança global. A Gol-Varig também já tem um acordo com a American Airlines. Isso quer dizer que o grupo pode escolher, no futuro entre a aliança oneworld ou Skyteam.

A TAM também amplia suas relações com as outras companhias aéreas. Assinou code-share com a Pluna, e compartilha voos com a Lufthansa. Isso demonstra que a TAM está buscando se fortalecer diante da cirse.

Ou seja, através de fusões, ou até mesmo alianças, fazem com que as empresas se sintam mais seguras, nesse cenário onde demissões em massa e prejuízos amedrontam os donos de empresas, induzindo-os a fazerem o mesmo em tais companhias

Concluindo, essas séries de promoções que estão sendo geradas por agora são uma maneira das empresas saírem da crise. A partir do momento em que as tarifas abaixam, clientes pagam menos e de qualquer forma a companhia sai ganhando com o aumento de vendas, a competitividade aumenta entre as empresas fazendo o consumidor optar pela melhor custo-beneficio. É importante frisar que esse modelo de cativar o cliente através de preços mais acessíveis, não ocorre apenas no meio da aviação, mas também no automobilístico. Final das contas, os três lados saem no lucro. As empresas, o consumidor e o Governo.

Por Felipe Gonçalves

Carta ao Aviador

Carta ao Aviador Santos Dumont X Tom Jobim
Uma disputa entre a ANAC e o Governo do Rio De Janeiro é o único jeito de decidir quem ganha essa batalha.

Desde 2005, as operações no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro eram limitadas à Ponte Aérea Rio-São Paulo, mas na semana passada essa limitação foi suspensa pela ANAC. Essa decisão irritou o então Governador do Rio, Sérgio Cabral, que reagiu alegando que saídas de linhas regionais do Aeroporto Tom Jobim (Galeão) iria congestionar as conexões de vôos internacionais mais rentáveis. Como o governador é interessado na privatização do Galeão, teme que essa decisão afete os níveis de investidores no Aeroporto Tom Jobim.

Até esse ponto Cabral está correto, pois um governador tem de criar um ambiente propicio e benéfico para o Estado, entretanto, seus escassos argumentos não foram suficientes para manter seu ponto ótico. Cabral partiu para chantagem, anunciando que iria aumentar o ICMS sobre os combustíveis, somente a companhia que utilizar o Santos Dumont.

O mais curioso é que após uma pesquisa feita, constatou-se que apenas 1% dos passageiros que chegaram ou partiam do Galeão tinham conexões para outras cidades. Além disso a Agência não proíbe a operação no Galeão, mas sim no Santos Dumont. E o risco dos níveis de investimentos caírem é pequeno, pois Guarulhos já não suporta esse grande leque de vôos internacionais que chegam ou partem de lá, tornando assim a permissão de vôos internacionais apenas depois da construção de um novo terminal.

É importante frisar que Santos Dumont é uma excelente escolha aos que vão ao Rio a negócios. O Aeroporto se situa no centro financeiro da cidade. Prova disso é que as companhias aéreas solicitaram a operação de 47 vôos para SDU. Já o Galeão, é um aeroporto isolado, justamente pelo fato de ser na Ilha do Governador, o que dificulta o acesso até ele, não senso um atrativo as empresas operaram no mesmo.

Carta ao Aviador BRA retoma suas operações
Mesmo em tempos de crise, a BRA retoma suas operações e com identidade visual nova.

Dentre vários assuntos do mundo da aviação entre eles o acidente do vôo da Turkish, Tam na Star Alliance, o Império Da Lufthansa, decidi escrever sobre a nova BRA.

É, realmente, o clima não é para voos nos últimos tempos, principalmente se pensarmos que tudo que sobe desce, assim como o avião. Não para BRA, que retorna suas operações após dois anos de “férias”.

Com intuito de servir principalmente o mercado turístico, a nova empresa investe em capitais e cidades desse segmento, e vai a busca de cativar o consumidor novamente. Depois de uma súbita paralisação, a BRA é a única empresa aérea nos últimos tempos que chegou ao fundo do posso e voltou, Vasp, Trans Brasil, entre outras ficaram por lá. Mas estão na memória de muitos.

E para entrar em clima de renovação, a BRA se preparou muito bem. Comprou o PR-GLK, ex Gol, cujo foi pintado no hangar da empresa laranjinha em confins, mas não só esta, mas outra aeronave já está sendo pintada nas novas cores da BRA. Além de mudar sua identidade visual.

A empresa escolheu ou permaneceu com as típicas cores, azul e amarelo, porém num tom mais claro. As fontes deixaram de ser todas maiúsculas e passaram a ser o oposto, todas em azul, marcando bem a presença do nome da empresa. Já a cauda, passou por uma identificável transformação. Baseado no modelo da bandeira nacional, semelhante ao da falida Nacional Linhas Aéreas, as cores honraram a logomarca da nova companhia.

É excelente a entrada da nova BRA no market share, principalmente nesse ano, onde novas empresas emergiram, a exemplo a Azul Linhas Aéreas, que mesmo possuindo uma pequena fatia do market share, conseguiu fazer com que o duopólio, TAM e Gol abaixassem suas tarifas para manter a concorrência entre as empresas, com a chegada da BRA, é bem provável que a concorrência aumente, tornando as passagens ainda mais competitivas em relação a preço, além de custo beneficio.

Assim como a Azul, a BRA não começou com o pé no acelerador, mas sim dosando as cotas de crescimento, indo aos poucos oferecendo sua cobertura de vôos que se estabelecerá em no máximo 5 anos, fomentando ainda mais as opções de empresas no mercado nacional.

Vocabulário:

Market Share É a divisão de mercado entre as companhias aéreas.