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Gente David Neelman, otimismo e comemorações
Entrevista de Avião Revue
Tudo azul para a nova companhia nacional; David Neeleman, presidente do conselho da Azul Linhas Aéreas Brasileiras, mostra otimismo e comemora resultados

Davi Neeleman, presidente do conselho de administração e fundador da Azul

Lá se vão quase dois meses que a Azul Linhas Aéreas Brasileiras realizou o seu primeiro voo. Desde então, a companhia vem lançando rotas e, com preços compatíveis às tarifas de ônibus, tem conquistado muitas pessoas que antes não sabiam o que era viajar de avião.
O plano de negócios da nova linha aérea nacional é ambicioso. Em cinco anos, terá 78 aeronaves Embraer e pretende servir 25 cidades brasileiras. Além disso, quer chegar em 2013 com 5 000 empregos diretos gerados.

No mês passado, fomos até a sede da empresa em Barueri, na Grande São Paulo, para saber de David Neeleman, presidente do conselho de administração e fundador da Azul, como andam as operações da companhia.

Nascido no Brasil e radicado nos Estados Unidos, Neeleman nutre um carinho especial pela sua terra natal. "O Brasil é um país de oportunidades. Penso que falta concorrência em muitos setores da economia. Com mais empresas disputando o mercado, os preços caem e as pessoas compram mais", analisa.

O executivo se mostrou bastante otimista com os primeiros resultados. "No primeiro mês, já transportamos cerca de 11 000 passageiros. Todos os envolvidos estão realizando um excelente trabalho", comemora. Confira como foi:

AVIÃO REVUE – Como estão os primeiros resultados operacionais da Azul? Era o que o sr. esperava?
NEELEMAN – Diria que sim. Começamos a vender passagem somente sete dias antes do nosso primeiro voo. Em dezembro, tivemos um load factor pouco abaixo de 50%, resultado que consideramos bom. Transportamos aproximadamente 11 000 clientes. Posso afirmar que em janeiro já tivemos um resultado melhor, mesmo porque triplicamos o número de operações. Os voos estão saindo nos horários previstos, graças aos funcionários do aeroporto, que têm preparado tudo rapidamente. Para se ter uma ideia, no segundo dia conseguimos liberar o avião em 16 min. Penso que nem mesmo na JetBlue atingimos tal marca. Além disso, a nossa equipe de manutenção tem realizado um bom trabalho juntamente com o pessoal da Embraer para que as aeronaves cheguem e saiam na hora marcada. Estamos crescendo e posso garantir que a empresa está indo muito bem. O marketing boca a boca, reconhecendo a Azul como uma ótima companhia e com serviços de altíssima qualidade, também é muito importante. O foco de todos os envolvidos é de fazer uma operação segura e de qualidade; por isso me sinto muito feliz.

AVIÃO REVUE – Hoje é comum observamos as concorrentes fazendo promoções exatamente nas rotas em que a sua empresa está operando. Isso é a prova que dá para praticar preços mais baixos?
NEELEMAN – É possível. Existem alguns pontos interessantes. Começamos a operar em Campinas porque acreditamos que aquela cidade e arredores somam mais de cinco milhões de pessoas que não podem ficar desprovidas de uma ligação direta para as principais capitais brasileiras. Por exemplo, para ir até Salvador, era necessário se deslocar até Guarulhos e fazer uma conexão em Brasília. Por causa disso, em média, apenas 12 pessoas por dia saiam de lá para a capital baiana. Durante a alta temporada, estamos com cinco frequencias diárias. Assim, esperamos transportar algo em torno de 400 pessoas diariamente saindo de Campinas para a Bahia.

AVIÃO REVUE – O sr. saberia dizer a porcentagem desse público que realmente parte de Campinas e região?
NEELEMAN – Na verdade, penso que esse mercado é muito grande. Há muitos clientes com potencial naquela região. As concorrentes também fazem essa rota e baixaram os preços cobrados pela viagem, mas sempre a partir de Guarulhos. Há muito espaço para crescer e acredito que, em breve, esse nicho irá dobrar. Se analisarmos as malhas aéreas da TAM e da Gol, elas se assemelham. Existem muitos lugares no país que não tem serviço aéreo regular e que podem passar a ter. Se começarmos a abrir rotas em cidades que ainda estão desprovidas, certamente o mercado irá crescer muito mais rápido.

AVIÃO REVUE – A Azul pretende manter os preços atuais nos próximos meses?
NEELEMAN – Assim como estamos falando desde o surgimento da companhia, faremos uma segmentação. Temos que criar novos viajantes. Começamos a vender as passagens poucos dias antes de iniciarmos as operações. Por isso, baixamos os preços. Queremos conquistar aqueles que nunca viajaram de avião.

AVIÃO REVUE – Quais foram os principais pontos referentes ao mercado brasileiro que o sr. observou quando chegou ao país?
NEELEMAN – Um deles, que achei bem interessante e um pouco estranho, se refere à falta de ligação direta entre várias cidades grandes. A conexão faz com que caia a demanda. Outro é o load factor das empresas aéreas brasileiras, que considero muito baixo em relação às companhias norte-americanas. Se um avião está com 60% de ocupação, é possível comercializar cerca de 20% dos bilhetes a preços inferiores. Assim como as outras companhias, nós também queremos lucrar. Entretanto, precisamos desenvolver mercados. Esses dias, por exemplo, nosso presidente, Pedro Janot, realizou um voo pela Azul e, dos 80 passageiros a bordo, havia em torno de 20 que nunca tinham viajado de avião. Ele ficou muito contente. Isso ocorreu porque oferecemos tarifas compatíveis com as vendidas pelas empresas de ônibus. Ninguém irá optar em fazer uma viagem entre Campinas e Vitória por esse meio de transporte, sendo que é possível gastar o mesmo indo de avião.

AVIÃO REVUE – Qual é a principal diferença entre o nosso mercado e o norte-americano?
NEELEMAN – Há muitas diferenças. Uma delas é que aqui as pessoas compram mais passagens por meio dos agentes de viagem. TAM e Gol têm uma parceria muito sólida com os consolidadores. Demoramos um pouco para ingressar nessa área, mas estamos trabalhando forte e já obtivemos alguns resultados.

AVIÃO REVUE – Teve algo que o impressionou sobre nossas peculiaridades na aviação comercial depois de se estabelecer no Brasil?
NEELEMAN – Penso que é a porcentagem de pessoas que nunca viajou de avião e agora estão tendo a oportunidade de voar.

AVIÃO REVUE – O que o senhor tem ouvido dos passageiros em relação aos serviços prestados pela companhia?
NEELEMAN – Todos estão gostando bastante. Pelo menos nos vôos que eu já fiz, conversando com os nossos clientes percebi que eles têm ficado muito felizes e afirmam que voarão conosco novamente. O bom é que esses passageiros contam a sua experiência para os outros.

AVIÃO REVUE – Vocês pretendem transformar Campinas em um hub?
NEELEMAN – Não é um hub tradicional. Por exemplo, se a pessoa mora em Porto Alegre e deseja ir a Vitória, Salvador ou Recife conosco, ela passará por Campinas. Acreditamos que Viracopos é um aeroporto muito importante, pois existem muitas pessoas que moram naquela região que, antes da chegada da Azul, precisavam se locomover até Guarulhos. Lá, o problema não é só o trânsito de São Paulo, mas também as longas filas nos guichês. Para facilitar o acesso a Campinas dos passageiros que saem da capital paulista, lançamos recentemente um serviço de ônibus, gratuito até o final de fevereiro. A viagem dura menos de uma hora. Muitas vezes o passageiro acaba gastando demorando mais para chegar em Guarulhos.

AVIÃO REVUE – Há muito tempo se fala em uma ligação de trem entre Campinas e São Paulo. A Azul está apostando nisso para crescer em Viracopos?
NEELEMAN – Essa é mais um alternativa. Se realmente ele for construído, será ótimo. No entanto, penso que ainda há muito o que se fazer.

AVIÃO REVUE – Como foi inaugurar a Azul em meio a uma crise financeira mundial?
NEELEMAN – Foi interessante. O lado positivo foi que o preço do combustível caiu bastante. Senão, seria mais difícil.

AVIÃO REVUE – Fazendo uma comparação entre o início da JetBlue e o começo da Azul, há muitas semelhanças?
NEELEMAN – É muito semelhante. Na JetBlue, houve rotas que começaram muito bem, outras nem tanto. Na Azul, é parecido. Acredito que até o fim do ano alcançaremos o ponto de equilíbrio.

AVIÃO REVUE – Há alguma chance de a Azul operar em Congonhas em curto prazo? E quanto aos aeroportos do Galeão e de Santos Dumont?
NEELEMAN – Em Congonhas, precisamos conseguir slots. É um processo um pouco complicado. Em relação aos dois do Rio de Janeiro, estamos esperando. Já temos uma solicitação em andamento com a Anac para ambos. Acredito que, ainda este mês, iniciaremos seis voos diários entre Viracopos e Galeão. Quando conseguirmos autorização para o de Santos Dumont, essas frequências serão transferidas.

AVIÃO REVUE – O senhor já tem uma projeção de quantas rotas a empresa pretende inaugurar ainda este ano?
NEELEMAN – Acredito que fecharemos o ano entre 12 e 14 rotas, talvez um pouco mais. Vai depender da aprovação do Aeroporto Santos Dumont. Com ele, as rotas serão mais curtas e poderemos atender mais cidades.

GENTE: Fernando Pinto

Foi republicado especialmente para os leitores que não leram.

FERNANDO PINTO. Desde Varig a TAP

Resultados em sua gestão na Varig
''A empresa cresceu e reduziu sua divida[...]Estava no caminho certo, depois aconteceu os problemas que a gente já conhece.''

Motivos do fracasso Varig
''Ela enfrentou sérias crises, desvalorização da moeda, petróleo caro e 11 de setembro quando era uma empresa muito dependente do mercado americano.[...]A Fundação Rubem Berta comandou o processo de transição, numa mudança que culminou não só a minha saída, mas com a de outros diretores.''

Quais são os resultados alcançados em sua gestão na TAP?
''Nos dois anos antes de eu chegar, a empresa havia perdido de 110 a 120 milhões de euros por ano. Na verdade fui convidado para assumir a Swiss, num processo de privatização.[...]Tornei-me presidente da TAP, que se manteve estatal.''

Primeiros passos numa empresa em situação tão problemática
''Montamos um programa para mostrar a Comissão Européia de que era possível salvar a empresa sem ajuda do Estado. Aprovado o programa nossa equipe passou a executá-lo[...]''

O programa de recuperação
O projeto era de estar no azul em três anos. No primeiro ano perdemos 40 milhões de euros. No segundo, perdemos 5 milhões de euros, resultados previstos em nosso programa. No terceiro ano, tivemos lucros de 20 milhões de euros, o que se manteve até o ano passado, quando o resultado positivo foi de 33 milhões de euros, o recorde da companhia até hoje. O exercício de 2008 vai ficar no negativo. Não tem saída.

Segredos para vencer a burocracia
Com a burocracia, não tive problemas. Pelo contrário, há coisas aqui que surpreendem. Por exemplo: criamos uma empresa subsidiária em apenas uma hora.[...]

Obstáculos em presidenciar uma estatal portuguesa
No começo. sim. Até porque a visibilidade da TAP aqui é enorme, maior que a da Varig nos bons tempos no Brasil. Ela é querida pelos portugueses.[...]

O seu sucesso no Nordeste do Brasil
O destino Brasil como um todo é responsável por 28% de recita TAP, somando portugueses, europeus em geral e brasileiros que voam conosco.

Outras rotas
A África é muito forte: Angola, Moçambique , África do Sul e Dacar. Temos oito destinos na Africa e agora abrimos Casablanca com conexões para o Brasil. Para Paris e outras cidades francesas, temos 20 vôos diários.
Ocupação nos vôos
Setenta por cento, em média.

Planos para a frota
No ano que vem vamos receber seis A-320. quatro deles para substituir modelos antigos,[...]Com isso ficaremos com a frota completamente modernizada.

Frota para longa distância
Há pedidos feitos para 12 Airbus A-350. Hoje temos 16 aviões, sendo quatro quadrijatos modelo A-340 e oito A-330.

Relação TAP Star Alliance
É muito importante, tivemos receita de 30 milhões de euros só por causa da Star.

TAP e Embraer, jatos em jogo?
[...]No futuro podemos considerar os 190 da Embraer na substituição dos Fokker 100 da Portugalia.