Editorial | Junho

Por Carlos Ari César Germando da Silva

extraído do Jetsite

No mar tanta tormenta e tanto dano
Tantas vezes a morte apercebida;
Na terra tanta guerra, tanto engano,
Tanta necessidade aborrecida!
Onde pode acolher-se um fraco humano,
Onde terá segura a curta vida,
Que não se arme e se indigne o céu sereno
Contra um bicho da terra tão pequeno?

Camões

Embora as respostas ainda repousem no fundo do Atlântico, tudo indica que o fator meteorológico se não foi determinante ao menos contribuiu para a tragédia que abateu em pleno vôo de cruzeiro o Airbus da Air France que fazia a rota Rio - Paris. Em meio à consternação geral pela perda de tantas vidas, sonhos e esperanças buscam-se falhas técnicas que expliquem por que uma maravilha tecnológica, que incorpora conquistas científicas acumuladas ao longo de milhares de anos pela humanidade, pôde se desmanchar num piscar de olhos sem motivo aparente.

Este sentimento parece confirmar observação do Prof. Hermógenes de que o grande perigo da tecnologia é implantar no Homem a convicção enganosa de que é onipotente, impedindo-o de ver sua imensa fragilidade. Isto porque a relação causa-efeito do acidente parece estar mais do que evidente: o avião penetrou em um cumulo-nimbo de alta energia a 35.000 pés, e não é preciso mais do que isso para levar à perda de controle em vôo, que leva à velocidade excessiva, que leva à desintegração estrutural.

O radar meteorológico de bordo existe para auxiliar o piloto a evitar o confronto direto com o CB, jamais para desafiar essa que talvez seja a força mais poderosa da natureza. O radar meteorológico, no entanto, tem limitações. A mais importante delas é não indicar turbulência, mas tão somente chuva, sendo o nível de turbulência inferido do gradiente de precipitação; quanto maior o gradiente, tanto maior a turbulência. Ocorre que grandes níveis de turbulência extrapolam o núcleo do CB, onde a precipitação é intensa e o eco do radar é vermelho, espalhando-se também por onde o ar é mais seco e, portanto, o eco do radar é verde.

Ao tentar ultrapassar a Linha de Convergência Intertropical (LTCZ) anormalmente ativa e compacta através de largas brechas verdes entre núcleos vermelhos, o piloto pode ter sido surpreendido por turbulência muito severa fora da zona de precipitação. Naturalmente que os aviadores sabem disso, mas vários relatos de encontro com turbulência severa de outros vôos na mesma área e hora do acidente estão a indicar que o piloto do AF 447 não foi o único a ser surpreendido por uma situação inusitada. Apenas foi o que teve menos sorte.

Por menor que seja, todo CB é área de domínio da Bruxa. Sempre foi e continuará sendo. Nenhum aviador entra em um CB por escolha. Todo aviador teme CB, e com razão. As perguntas que se impõem no caso do AF 447 são as seguintes: Por que o avião estava onde não deveria estar? Que tipo de armadilha atraiu os pilotos? Tudo o mais me parece secundário. Isso não significa que os demais aspectos técnicos relacionados ao acidente não mereçam a devida atenção.

Que as "caixas-pretas" sejam resgatadas e que possamos todos aprender com mais essa tragédia que enlutou a aviação mundial, mas que ela nos sirva de lição. Cúmulos-nimbos e aviões são incompatíveis. Os primeiros são grandes, poderosos e perigosos, porém lentos; os segundos, embora mais frágeis, são ágeis e velozes. A única forma conhecida de sobreviver aos cúmulos-nimbos é evitá-los.

Comandante Carlos Ari César Germano da Silva

NE: o Cmte. Germano é piloto com larga experiência e autor do excepcional livro "O Rastro da Bruxa" - Edipuc, RS 2006 - 368 páginas - onde narra dezenas de acidentes aéreos ocorridos com aeronaves brasileiras. Leitura recomendadíssima.

Um sócio de peso

Editorial Junho - por Roberto Pereira

Comemorando seus 50 anos de existência, que completou no ano passado, a Líder Aviação ocupa hoje uma posição de inegável liderança no mercado brasileiro de afretamentos, e se coloca entre os mais importantes táxis aéreos do mundo. Mais ainda: suas atividades incluem também a compra e revenda de aeronaves, peças e componentes, a formação de pilotos, e o apoio à prospecção petrolífera offshore. Por isso, não causou espanto a notícia de que tem agora uma importante associada internacional, a Bristow, uma das maiores do mundo nessa atividade. O acordo foi firmado com validade a partir do dia 26 de maio passado, e por ele o Bristow Group Inc. passou a deter 20% das ações ordinárias com direito a voto e 65% das ações preferenciais sem direito a voto, totalizando 42% do capital da Líder Aviação Holding S/A. A Bristow tem renome internacional por seu papel em apoio à prospecção e exploração petrolífera e sua atuação tem sido seguidamente elogiada pela eficiência e segurança. E foi esse perfil que certamente azeitou o acerto de contas com a Líder, conhecida no país e no exterior por seguir a mesma filosofia operacional. A notícia do acordo foi confirmada em Belo Horizonte por Eduardo Pereira Vaz, Presidente da Líder, e sem dúvida coloca a empresa entre as mais importantes do mundo no segmento. Para a Bristow, por outro lado, associar-se à Líder significa entrar com pé direito nos mercados brasileiro e sulamericano, onde a exploração de petróleo vem crescendo com regularidade. Se ao longo do seu meio século de atividade a Líder enfrentou e venceu muitos obstáculos, a nova parceria firmada com a Bristow veio coroar todo esse esforço, trazendo para ela a experiência, o know how e os recursos de um dos mais importantes "players" do mundo no segmento dos afretamentos especializados. Mais do que dinheiro, a Líder ganhou um sócio de peso!

Editorial Maio | TAM e as parcerias de peso

Em abril, a TAM desenvolveu maior participação como membra da maior aliança de companhias aéreas. Iniciou novos code-share. Entre eles um em parceria com a BMI, uma grande empresa britânica membr da Star Alliance, compartilha voos com a gigante Lufthansa e assinou um novo code-share com a Air Canada. A partir disso já dá pra ter uma idéia de como a TAM está exercendo sua participação no grupo.

Portanto, em maio vocês conferem artigos sobre a participação da TAM na Star Alliance, além de um especial sobre Singapora. Artigos e opiniões dos mestres da aviação também estarão presentes.

Não posso esquecer de mais uma série Special. Uma série desenvolvida para que você, leitor fique por dentro do mundo técnico da aviação. O primeiro foi bem interessante. Um Special sobre os winglets, aquela dobra no final da asa que proporciona economia e segurança para as aeronaves durante o voo. O próximo ainda será escolhido, por isso fique atento para não perder essa matéria exclusiva que só o Aviation Magazine oferece para você.

Editorial Abril | 365 dias se passaram

Editorial 365 dias se passaram.

Neste mês de Abril, o Aviation Magazine completa 365 dias de existência, ou melhor um ano de muitas mudanças.

365 dias se passaram desde o quando o blog foi inaugurado. Exatamente no dia 13 de abril de 2008 tudo começou. Para quem não sabe, o blog se chamava, a principio de Flight Reports BR, seria uma pagina destinada somente a Flight Reports, nada de notícias ou matérias, sequer um editorial como esse. Mesmo assim era um blog, digamos que pobre em termos de informação.

Dois meses mais tarde, resolvi mudar de nome, pois poucos lembrariam de digitar um endereço como esse: flightreportsbr.blogspot.com, então mudamos para Jetfly, um nome mais fácil de lembrar. O logotipo era tradicional. Fundo bege e letras brancas.

Quando o site mudou de nome, tudo mudou, o fundo do blog era preto com a fonte de cor branca, a partir de então notícias foram apresentadas, imagens, mais Flight Report, algumas matérias sobre aviação. Em Agosto de 2008, mais uma mudança. O fundo passou a ser um cinza escuro com a mesma cor de fonte. Não durou muito e em Outubro mudamos novamente. O findo passou a ser branco com letras escuras, o leiaute mudou também, o que permaneceu foi o logotipo.

Com a virada do ano se aproximando, comecei a pensar em outro nome. Todos que pensaram já existiam, quase desisti da ideia. Mas pensei, e decidi que seria Aviation Magazine. E por incrível que pareça, a logomarca AviationMAGAZINE já mudou três vezes. A primeira foi Aviation de azul escuro e magazine de branco, a segunda durou dois dias, com Aviation sendo de azul claro e magazine da mesma cor, e por ultimo, o que mais deu certo, o atual, sendo aviation em cinza.

Não só a logomarca, mais o site deu muito certo. Novas séries foram criadas, e novas séries estão chegando para oferecer mais informação e interatividade.

365 dias se passaram e o nome mudou 3 vezes, o logotipo 5 vezes, o corpo do site 4 vezes. É, realmente é um blog em constantes mudanças, mas pode aguardar, novas mudanças estão a caminho.

Editorial Março | Retorno da BRA

Bem vinda BRA!

Neste mês vocês conferem a volta da Companhia Aérea BRA e as notícias sobre essa famosinha companhia que cativou o Brasil, mas que infelizmente encerrou suas operações em 2007. Voltando com 2 aeronaves ex Gol, A BRA Transportes Aéreos busca focar no mercado turístico, voando para cidades como Porto Seguro, Caldas Novas, Salvador, Fortaleza, entre outras cidades ou capitais que fazem parte desse segmento.

A BRA volta com nova cara, que transmite uma atmosfera moderna e atual, diferente da anterior, que era um pouco singela, mas que honra o estilo low-cost da empresa. A logomarca mudou, mas as cores não. Os tradicionais amarelo e azul continuam sendo as cores predominantes da companhia.

Ainda este mês vocês vão ver uma gama de séries por aqui. Entre elas um especial sobre Congonhas. Uma série que retrata as principais histórias que ocorreram no aeroporto.

Vejam a nossa nova série, a Carta ao Aviador que
Descreve os principais fatos que englobam o mundo da aviação civil, crises que afetam o mercado aéreo, condições de viagens e dicas para o passageiro. Há também o AirGENET, um especial Generation News to Air Man.

Além disso, confiram uma matéria sobre o Lockheed Super G Constellation, uma aeronave que fez história, não somente aqui, como no mundo inteiro e foi um dos principais equipamentos utilizados na década de 50 por várias pioneiras, como a Lufthansa, Air France e Varig, e que com certeza está nas memórias dos amantes da aviação como eu e você que está lendo este editorial agora!

Boa leitura e um bom mês de Março!

Editorial:Velhos Tempos - Parte 1

Velhos Tempos: Especialmente á Varig

Outro dia eu estava procurando propagandas antigas em revistas e jornais. De repente encontrei uma que me chamou atenção. Era tão antiga que o preço ainda era em Cruzeiros. A edição da revista era do ano de 1989.

Década de 80, na qual a Varig recebe seus DC-1O.Investimentos em propaganda eram bem maiores do que atualmente

Fui folheando, mas não tinha esperança alguma de encontrar uma boa propaganda que me fizesse lembrar dos velhos tempos, mas então quando virei a pagina vi a imagem de um homem sentado em uma poltrona de avião, estilo floral, bem usado na época e em cima estava escrito:’’África a Varig lhe oferece muito mais.’’ Fiquei boquiaberto e sem reações. Por alguns instantes, recordava da como eram os velhos tempos em que a Varig, não somente ela, mas outras companhias, operavam destinos que hoje poucas companhias fazem. Na propaganda mostrava a imagem do brilhante DC 10-30 com a pintura da antiga Varig. Lançamento na frota da empresa do Brasil como era chamada.

Além disso encontrei um encarte também da Varig na qual mostrava a gama de vôos entre o Brasil. Para se ter uma idéia, entre Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Brasília, a Varig fazia nada mais que 124 vôos diários, na maioria deles com freqüências de segunda a sexta-feira.

Ainda nesse encarte, informava o horário dos vôos e uma frase assim: A aeronave mudou, mas os horários continuam os mesmos. Os destinos eram Lagos, Abdjan, e Dacar. E só de imaginar quem voara em rotas tão glamurosas que hoje nem existem, me dava vontade de chorar. Concordo que sou um pouco nostálgico nesses pontos, mas quem não se emocionaria?

Se você parar para pensar, que companhia aérea faz rotas como essas? Hoje as companhias – pelo menos as do Brasil – não arriscam tanto ir para destinos diferentes como esses, para isso existem duas explicações. A primeira é a falta de demanda de passageiros para tais destinos, ou a segunda é a falta de exploração global de destinos pelas aéreas brasileiras, mas que em outras companhias fazem sucesso ir até essas cidades.

É lógico que a TAM não precisa operar rotas até Honolulu, mas que existe uma falta de ousadia entre as empresas, você pode apostar. Se bem que o inicio de vôos para Orlando que a TAM faz é um pequeno grande passo para empresa que está crescendo todos os anos.

Recente propaganda da Varig, creio que todos já tenham visto, mas propagandas coma as de antigamente, não existem.

Após encontrar essa propaganda, achei também outras de companhias do mundo inteiro, fato que raramente você confere em grandes revistas brasileiras como Veja ou Istoé.

Isto significa que os investimentos em marketing feito pelas companhias aéreas reduziu drasticamente nas ultimas décadas, por isso era mais fácil acompanhar o que se passava numa aérea antigamente do que nos dias de hoje. De fato, é fundamental esse investimento e até um pouco de ousadia por parte das empresas comerciais de aviação em optar por operar em novas rotas.

Felipe Gonçalves

Quer ver mais acesse o Youtube

Editorial 2009

2008 Um ano de de substituições

Vamos começar pela TAM que encomendou novas aeronaves incluindo 777 e 767, e as implantou em suas rotas, foi um ano de crescimento , não só para a TAM como para todas – muitas - companhias aéreas.
A empresa parou de operar com seus Fokker 100 e passou a substitui-los por equipamento Airbus, expandiu rotas pela América Latina e pela Europa e Estados Unidos, o que certamente foi muito positivo para empresa. Os 777 foram destinados a operar rotas entre São Paulo e Recife, mas passaram a operar a rota São Paulo/Frankfurt e Londres, sendo ela a maior aeronave em aspecto de capacidade de passageiros da empresa, passou a operar a rota até Madri com o A 340, trocando o MD 11, o mais importante foi a TAM se ingressar na Star Alliance, o que lhe concedeu benefícios em sua receita, fazendo com que a TAM cresça e se torne cada vez mais conhecida pelo mundo, além de já ser a maior empresa do Hemisfério sul.

Para a GOL-Varig o ano também foi de sucesso, devolveram os 737 300 que serão substituídos ao longo de 2009 por Boeing série 800, chegando num total de 108 aeronaves na frota. A GOL decidiu acabar com a marca Varig em suas aeronaves, mas ampliou seu programa de milhagens e conseguiu ser uma empresa que representa 40% na divisão de mercado. Ofereceu novos vôos saindo do Galeão até algumas capitais do Norte e Nordeste do país. Abaixou tarifas para o final do ano, ampliou freqüências para Argentina, melhorou seu cardápio na Ponte aérea (apenas) trocando barrinhas de cereal por Sanduíches e pratos quentes, resultando em elogios aos passageiros que são acostumados a voar na Ponte Aérea pela GOL, implantou duty free a bordo de suas aeronaves nos vôos internacionais para Buenos Aires, Santiago, Caracas, Montevidéu e Bogotá um catálogo com cerca de 80 produtos, recebeu aeronaves novas da família Next Generation, mas cometeu um grande deslize no final desse ano. Foi a empresa aérea que mais apresentou atrasos nos últimos dias, chegando num percentual de 51.9% de vôos atrasados num único dia.

O Brasil ganhou uma nova empresa aérea que a cara do nosso país,a Azul que começou a operar em Dezembro do ano passado, com claros diferenciais a bordo, o principal dele é que é uma empresa que possui aeronaves sem a poltrona do meio, sem limite de quantidade na hora de servir, e uma empresa que não praticará o Overbooking nunca, além de ter escolhido aeronaves genuinamente brasileiras, Embraer sendo 195 e 190, com vários dispositivos de segurança, incluindo os Head Up Displays (HUD’s).
A Azul tem a principal missão de interligar cidades que não tem uma cobertura completa de vôos para os grandes centros sem escalas desnecessárias, garantindo agilidade entre os trechos.

A OceanAir esse ano melhorou – em parte – Um dos motivos de melhora é a implantação, atrasada de Web Check-in, o que por sua vez, só é efetuado em São Paulo e no Rio de Janeiro e fez um plano de substituições de aeronaves. Deixou os grandes aviões e preferiu operar com os Fokker, uma operação boa para empresa, que resultou em benefícios para o andamento financeiro saudável.

No mundo, Lufthansa compra a Austrian Airlines,se tornando mais forte no cenário da Aviação comercial, fez reduções de gastos, para manter o controle financeiro na média. A Boeing atrasou a entrega do 747 800 , 787 e até o 737 entrou nessa lista de atrasos, difícil de acreditar. A American ampliou vôos para o Brasil , incluindo vôos de Salvador, Recife e Belo Horizonte para Miami. British estudou uma possível fusão com a Qantas, mas nada foi comprovado até agora, comprou jatos Embraer. A Alitalia afundou no fundo do posso, sem previsões de uma espetacular volta, mas sim o retorno normal das operações no dia 13 desse mês.